Voilà un truc où je suis sur d'être à l'aise c'est la dedans. Je ne suis pas mécanicien mais je pense pouvoir expliquer quelques truc. La toute première course automobile qui eut lieu en France en 1894, stupéfia le public, mais ce fut bientôt la grande mode, avant que l'augmentation toujours croissante de la vitesse ne restreigne l'exercice de ce sport à des circuits spécialement conçus.
Ce sport a beaucoup changé depuis 1894, mais l'esprit est demeuré le même : des hommes et parfois des femmes, professionnels avant tout, disputent des courses dans des modèles de haute technologie. Dès l'invention de l'automobile, ses partisans ont commencé à créer des compétitions.
Ce n'est que 10 ans après l'apparition de la première automobile qu'une course a été organisée ; c'était une manifestation entre gentlemen qui n'avait rien à voir avec le climat qui règne dans les Grand Prix d'aujourd'hui. Cette première course fut organisée par Pierre Gifard du Petit Journal, et le gagnant du trajet Paris – Rouen (avec une pause pour le déjeuner !) devait être le véhicule qui, sur les 130 km à parcourir, resterait "sans danger, facile à manier et économique".
L'Angleterre et l'Allemagne furent tout d'abord hostiles à l'automobile bien que le moteur à combustion interne fut inventé par les Allemands. En revanche, l'enthousiasme gagna les Français qui créèrent la plus grande industrie automobile. Avec des bolides comme Peugeot et Panhard, les Français ont dominés les courses jusqu'à la fin du XIXe siècle.
Les premières Panhard se conduisaient au moyen d'un levier un peu comme un gouvernail et les Peugeot avaient un guidon. Ces dispositifs furent remplacés assez vite mais le passage des pneus pleins aux pneumatiques fut beaucoup plus tardif. Les premières courses se déroulaient d'une ville à l'autre selon le principe des rallyes d'aujourd'hui : Les voitures partaient individuellement et l'on décidait du gagnant en fonction du total des temps d'étapes. En 1897, les voitures de courses commencèrent à se différencier des voitures de tourisme : des éléments non essentiels comme les garde-boue et les coussins de sièges disparurent et les fabricants commencèrent à mettre au point des moteurs plus puissants. Cependant, l'inquiétude grandissait à la vue de bolides fonçant sur des routes bordées de foules souvent inconscientes du danger. Cette inquiétude se trouva justifiée par le premier accident de course automobile : Peu après le départ de la course Paris-Nice de 1898, le pilote Benz, M. de Montariol, fit un signe de la main à son ami, le marquis de Martaignac, lequel lâcha le gouvernail pour y répondre. La voiture fit un écart et projeta celle de Montariol hors de la route. M. de Montariol eut la chance d'être éjecté mais son mécanicien mourut d'un traumatisme crânien. De Martaignac entrevit l'accident avant que sa propre voiture ne se retourne elle-même, le tuant à son tour. Le Préfet de Police de Paris essaya d'interdire la course Paris-Amsterdam prévue pour la même année, mais il échoua.
On va s'en arrêter là pour l'historique car il est très très long!!!
Je dois vous éclaircir sur un petit truc, je suis fan de McLaren donc voilà pour quoi je vais faire un gros topo sur cette écurie:
Historique:
Le Néo-zélandais Bruce McLaren est le géniteur de la firme McLaren. Né à Auckland, il gagna une course en Nouvelle-Zélande pour participer à la compétition en Europe en 1958. Ses résultats dans les Cooper de la Formule 2 lui permirent d'obtenir une place dans l'équipe du Grand Prix de 1959. Cette année-là, à Hendrick Field, près de Sebring, McLaren devint le plus jeune vainqueur de Grand Prix, à l'âge de 22 ans.
Inspiré par Brabham, McLaren construisit ses propres voitures et forma la société Bruce McLaren Motor Racing Ltd. Son premier châssis de Formule 1, le M2B, fut conçu par Robin Herd et construit en 1966. Malheureusement, dans la première année de la Formule à moteurs de 3 litres, il fut impossible de trouver des moteurs convenables et McLaren dut se rabattre sur un moteur italien, le Serenissima, qui était sous-puissant. Son premier point fut marqué quand il termina sixième dans le Grand Prix de Grande-Bretagne.
La M7 en action
Avant de partir pour rejoindre Cosworth, Herd dessina la M7 McLaren, qui devint une arme potentiellement dangereuse quand elle fut équipée d'un moteur Ford Cosworth. Bruce donna à la voiture une première victoire dans la Race of Champions de Brands Hatch et le champion du monde de l'époque, Denny Hulme, se débattit en 1968 pour obtenir la couronne de lauriers jusqu'à la dernière course avant de perdre derrière Graham Hill.
A Can Am, les McLaren de Bruce et Denny devancèrent tout le monde mais, le 2 juin 1970, Bruce se tua en testant une M8 à Goodwood.
La McLaren M19 était un bon châssis, solide, mais la voiture qui mit réellement McLaren sur le tableau fut la M23 avec laquelle Hulme et Peter Revson gagnèrent trois courses en 1973. En 1974, Emerson Fittipaldi quitta Lotus et les rejoignit pour gagner le Championnat du monde après trois victoires et un certain nombre de finish dans la première année de soutien par Marlboro, un nom devenu synonyme de McLaren.
Fittipaldi perdit derrière Niki Lauda et Ferrari en 1975 puis partit pour créer sa propre écurie Copersucar. James Hunt le remplaça et, après l'une des saisons les plus spectaculaires de la Formule 1, il s'empara du titre avec un seul point de différence. Hunt gagna trois autres courses alors que Lauda reprit le titre en 1977, mais McLaren semblait dépassé par la technologie de l'effet de sol qui amena la Formule 1 sur un nouveau rang.
Les années de pouvoir
La base de victoires de style " rouleau compresseur " de McLaren en 1980 fut posée quand le chef Teddy Mayer vendit une partie de la société au patron Ron Dennis de Project Four de Formule 2. Ce dernier apporta une attention méticuleuse aux détails et la concepteur John Barnard dessina l'un des classiques de la Formule 1, la MP4 en fibre de carbone.
Dennis, qui exploitait une BMW Procar pour Niki Lauda en 1979, persuada l'Autrichien de sortir de sa retraite et Niki gagna à Long Beach et Brands Hatch en 1982. L'équipe se débattit avec des moteurs à aspiration normale par rapport au turbo de nouvelle conception de 1983, mais le début d'une nouvelle turbo V6 Porsche à étiquette TAG était prometteur.
Pour 1984, Dennis sauta sur Alain Prost quand celui-ci devint soudain disponible. Lauda et Prost dominèrent le Championnat, Alain gagnant sept courses devant les cinq de Niki, bien que l'Autrichien ait pris le titre d'un demi-point. Prost se rattrapa en 1985 et gagna un autre titre en 1986, malgré la combinaison Williams-Honda de Mansell et Piquet qui était nettement supérieure.
Williams donna le maximum en 1987, mais l'année suivante Dennis avait la meilleure super équipe possible : Prost, Ayrton Senna et les moteurs Honda. Senna gagna le premier des trois titres en quatre années avec McLaren, bien que Prost quittât pour Ferrari comme Champion en 1989Le retrait de Honda fin 1992 fut un coup dur, mais Senna réussit tout de même à marquer cinq victoires sur moteur Ford en 1993 avant de partir chez Williams.
Les moteurs Ford laissèrent la place aux moteurs Peugeot pour une saison 1994 désastreuse. L'adoption des moteurs Mercedes en 1995 ne fut pas plus fructueuse, tout comme en 1996.David Coulthard remporta pourtant le premier Grand Prix 1997, et ajouta une nouvelle victoire à Monza avant que Mika Hakkinen ne remporte le tout dernier Grand Prix à Jerez.
La saison 1998, avec les deux même pilotes fut l'année du grand retour de McLaren. Elle démarra en fanfare, avec cinq victoires au cours des six premières courses. Ce qui la conduisit tout naturellement au titre suprême grâce à la Maestria du Finlandais volant Mika Hakkinen. Une saison qui fut de loin la meilleure de McLaren depuis 1988. En 1999, McLaren nous a rappelé combien il était difficile de gagner deux titre consécutifs. Possédant le meilleur package Pilote/moteur, McLaren ne su pas profiter de l'accident de Schumacher. Ron Dennis un peu trop sûr de lui, préféra laisser ses deux pilotes s'expliquer sur la piste et Ferrari en profiter. En 2000, la domination Ferrari commence. L'espoir d'une passe de trois pour le finlandais dura le temps d'un GP, où le finlandais reprend la tête à Schumacher. Mais au final, McLaren et Häkkinen se retrouvent second. En 2001, Häkkinen se fait dépasser par son coéquipier. En 2002, le départ d'Häkkinen et le manque de performance des McLaren, malgré la victoire de Coulthard à Monaco, font que l'écurie perdra sa place de vice-champion.
En 2003, McLaren semble revenu. L'écurie réalise un très bon début de saison, avec les victoires de Coulthard, puis de Kimi Räikkönen, le finlandais qui s'annonce comme un sérieux prétendant au titre. Mais les Williams et les Ferrari reviennent, pour 2 points Räikkönen termine second, et McLaren 3ème. La saison 2004 sera moins performante, les moteurs Mercedes cassent trop et éliminent Räikkönen de la course au titre, tandis que McLaren est relégué au 5ème rang. En 2005, les flèches d'argent sont de nouveau aux avants-postes, mais un problème se répètera assez souvent : la fiabilité. Raikkonen casse trop de moteurs durant les qualifs, et malgré ses grandes remontées, l'équipe McLaren doit se contenter de la place de vice-champion derrière Renault, bien qu'ayant dominé dans l'ensemble la saison.
La saison 2006 verra McLaren conserver le même duo Kimi Raikkonen-Juan Pablo Montoya, et tentera encore une fois de viser une couronne mondiale qui échappe à cette équipe depuis 1999.
Voilà ça c'est fait (lol)!
Maintenant passons au pilote:
Voici l'homme de glace:Kimi Raikkonen est né à Espoo (Finlande) le 17 octobre 1979. Il commence à rouler en karting à l'âge de 8 ans. Première victoire en Formule A : le 23 avril 1995. L'année suivante il remporte le championnat finlandais de Classe A, toujours en karting. L'année suivante, toujours en karting, il remporte le championnat de Formule A national et scandinave. En 1999, il participe enfin à ses premières courses de monoplace. Il fait de la Formule Renault et en quatre participations il remporte... les quatre courses. En 2000, il poursuit dans la même discipline et remporte le championnat britannique en gagnant 7 courses sur 10. Il obtient un volant chez Sauber et reçoit la super-licence lui donnant le droit de disputer les Grands Prix mais celle-ci s'accompagne d'une période probatoire de 4 courses. Cette période s'avèrera superflue tant il se fit remarquer par son talent et sa rapidité. Il devint en moins d'une saison l'objet de convoitises de la part des plus grandes écuries. C'est finalement McLaren-Mercedes qui réussit à l'attirer en son sein pour remplacer Mika Hakkinen.
Kimi Räikkönen est un champion du monde en puissance, mais ne possède que deux victoires en Grand-Prix. Anachronisme ? Non, tant le Finlandais a dû subir la loi d'une Scuderia Ferrari au sommet de son art, et a dû composer avec une monoplace souvent dépassée. Ce qui ne l'a pas empêché de contester le titre à Schumacher jusqu'à la dernière épreuve 2003. 2004 fut un vrai test pour Kimi : la fragilité de cristal de la MP4-19 l'a interdit de podium jusqu'à la mi-saison, mais Spa-Francorchamps a démontré, si besoin en était, qu'il possède l'étoffe d'un héros. Räikkönen n'a jamais baissé les bras et ressort grandi de cette expérience malheureuse. En 2005, Kimi connaît un début de saison difficile, avant de se ressaisir au volant d'une McLaren de nouveau compétitive. Sauf que les problèmes mécaniques vont s'accumuler, surtout les casses moteurs qui le font reculer de 10 places sur la grille et une rupture de suspensions dues aux vibrations de son pneu avant droit, lors du dernier tour au Nürbürgring, alors qu'il était en tête. S'il doit céder la couronne à Alonso, il réalise tout de même de belles courses, dont celle du Japon où il triomphe, alors qu'il part 17ème sur la grille !
Kimi Räikkönen courra toujours pour McLaren-Mercedes en 2006, avec Juan Pablo Montoya, et l'espoir de pouvoir enfin disposer d'une monoplace alliant fiabilité et performance.
Maintenant mon circuit préféré: Monza en ITALIE (bien sur!!! lol)
Le nom de Monza est l'un des plus évocateurs du sport automobile et reflète un héritage remarquable. Depuis 1950, le circuit a accueilli le Grand Prix d'Italie à chaque saison à part en 1980 où la course eut lieu à Imola.
En fait, l'histoire du célèbre Autodromo remonte à 1922, lors de sa construction. Un Grand Prix italien avait eut lieu à Brescia l'année précédente, mais Monza, situé dans un beau parc de Milan, devint très vite le circuit de Formule 1.
Une variété de configurations était disponible les premières années, mais une grande partie de la piste utilisée aujourd'hui existait déjà. Monza a toujours été l'une des pistes de Formule 1 les plus rapides, même après l'adjonction de chicanes au début des années 70. Le Grand Prix y a une atmosphère fantastique et attire toujours une foule innombrable de spectateurs loyaux à Ferrari - connus sous les nom de "Tifosi". Si leur équipe est perdante, ils font très vite savoir leur mécontentement...
La piste actuelle a 5,80 km de long. La grande ligne droite des stands, qui passe devant les gradins anciens et charismatiques, est écourtée d'une double chicane raide à l'absurde, le Rettifilio, et qui produit presque à coup sûr un accident sur le premier tour. Le virage à droite Curva Grande est suivi d'une deuxième chicane, la Curva della Roggia, qui mène aux doubles virages à droite légendaires de Lesmo. Deux des virages les plus célèbres de la course automobile, ils furent réalignés en 1994, suite à une campagne de renforcement de la sécurité.
La piste emprunte alors l'ancien circuit incliné jusqu'à la chicane relativement rapide de Vialone. Ensuite, la ligne droite suivie du virage rapide Parabolica, scène de nombreuses tragédies au cours des ans. Le circuit retourne enfin à la ligne droite principale.
Avant que les chicanes ne soient construites, la piste était essentiellement ultra-rapide. Plus que tout autre, elle fut le centre de courses fantastiques, surtout lorsque les voitures devinrent plus "glissantes" dans les années 60. Cependant, ce circuit était aussi l'un des plus durs pour les voitures, et très souvent le vainqueur ne fut pas le pilote le plus doué, mais celui ayant le moteur le plus résistant. C'est toujours un circuit où la puissance et la vitesse sur les lignes droites sont vitales.
Une histoire remarquable
Monza fut la scène de courses mémorables mais le circuit a aussi été témoin de plusieurs tragédies, et dans les courses avant la Seconde Guerre mondiale, plus d'un héros du jour y trouva la mort. Rien qu'en 1933, trois champions se tuèrent durant une course.
Monza eut sa place dans le calendrier du premier Championnat du monde en 1950. Ainsi que la plupart des courses de l'époque, la course fut une bataille acharnée entre les équipes Ferrari et Alfa Romeo ; Farina remporta la victoire pour cette dernière.
La première arrivée spectaculaire eut lieu en 1953. Ce fut l'une des rares occasions où la bataille pour la première place continua jusqu'au dernier tour sans être arrêtée par des problèmes mécaniques. Sur le dernier virage Ascari dérapa, Farina fit une embardée sur l'herbe et Marimon percuta Ascari. Fangio pilota à travers le carnage et remporta la victoire.
Ascari trouva la mort lors de tests de voitures de sport à Monza en mai 1955, et cette année-là, le Grand Prix vit un changement majeur du circuit. Une section inclinée avait été rajoutée au circuit existant, et une longue piste de 9,98 km avait été conçue incorporant le circuit original et deux virages inclinés. L'inclinaison était inégale et peu appréciée des pilotes, et se révéla être particulièrement dure pour les pneus. Fangio gagna en 1955 (le dernier Grand Prix de Mercedes) et Moss triompha en 1956 avant que l'agencement ne soit temporairement abandonné. Dans une autre course, Collins donna sa voiture à Fangio et sacrifia ainsi ses espoirs de remporter le Championnat du monde (Fangio gagna la course).
La victoire de Moss en 1956 fut le début d'une série de succès pour les pilotes anglo-saxons, qui allaient remporter tous les Grand Prix d'Italie à part un jusqu'en 1969. La défaite la plus cuisante pour les fans italiens fut peut-être en 1957, lorsque Moss remporta la victoire pour Vanwall, battant les voitures rouges adorées.
En 1960, la course revint, de manière controversée, à la combinaison précédente de route et de piste inclinée, et les équipes britanniques boycottèrent l'événement. Finalement, c'est encore une Ferrari qui remporta cette course. C'était la dernière victoire d'une traction arrière et le pilote Phil Hill fut le premier américain à remporter un Grand Prix.
L'année suivante, Hill remporta le titre à Monza mais en de tragiques circonstances, après que son coéquipier eut trouvé la mort dans un accident qui tua 15 spectateurs. La course fut de retour sur la piste sur route en 1962, et en 1963 une tentative de retour à la piste inclinée fut abandonnée après les essais et les inclinaisons furent oubliées.
Les course de 1960 virent plusieurs fois des batailles fantastiques, mais à chaque fois, le spectacle était gâché par les voitures de tête tombant en panne. En 1965, Jackie Stewart remporta sa toute première victoire, et en 1966 Scarfiotti battit les Anglo-saxons dans une double victoire pour Ferrari.
En 1969, la course donna enfin la superbe arrivée que l'on attendait depuis 1953. Sur les derniers mètres, Stewart dépassa Rindt, Beltoise et McLaren, remportant une victoire palpitante.
La tragédie frappa de nouveau en 1970 lorsque Rindt trouva la mort lors des qualifications. La course de cette année-là donna encore une lutte fantastique pour la tête, de laquelle Regazzoni sortit vainqueur, remportant sa première victoire. L'année suivante donna la meilleure arrivée de tous les temps, Gethin qui n'était pas classé menait devant cinq voitures et passa premier la ligne d'arrivée.
Grands changements
En 1972, le visage de Monza changea à jamais avec l'introduction d'une chicane après les stands, et d'une autre à Vialone, les jours de batailles sauvages n'étaient plus, et la première "nouvelle" course fut gagnée par Fittipaldi, qui remporta également le titre pour Lotus.
Au début des années 70, Peterson devint le spécialiste de Monza, gagnant en 1973, 1974 et 1976. Mais il allait pourtant trouver la mort sur ce circuit. Après un carambolage monstrueux au départ de la course de 1978, il fut hospitalisé, mais décéda le lendemain à la suite de complications. Ce fut une bien triste victoire pour son coéquipier Andretti.
En 1980 la course fut accueillie - pour une seule course - par Imola. Les problèmes politiques furent résolus lorsqu'Imola eut sa propre course. Le Grand Prix de San Marino, et la course italienne revint à son circuit d'origine en 1981. Monza était un circuit où les turbos pouvaient réellement donner le maximum de leurs capacités.
Trois fois à la fin des années 80, Senna perdit la course à Monza, alors que tout semblait être gagné. En 1987, il fit une embardée sur l'herbe à Parabolica, laissant la victoire à Piquet. En 1988 il menait jusqu'au moment où il percuta la voiture de Schlesser, laissant Berger remporter la dernière course du vivant d'Enzo Ferrari. Puis en 1989, le moteur de Senna rendit l'âme à neuf tours de l'arrivée, et Prost termina premier. Le fait que le Français ait donné son trophée aux fans était une insulte préméditée envers le manager de l'équipe Ron Dennis.
La chance de Senna finit cependant par tourner, et il gagna en 1990, mais l'homme le plus chanceux ce jour-là était Warwick, qui survécut à un grave accident à Parabolica au premier tour.
La course de 1991 fut l'une des meilleures ces dernières années, avec Senna luttant avec les Williams-Renault de Mansell et Patrese. L'Italien abandonna, Senna dut s'arrêter pour changer de pneus, et Mansell remporta une victoire mémorable. Mais Senna se rattrapa l'année suivante lorsque les deux Williams rencontrèrent toutes les deux des problèmes.
De même qu'au cours des années 50, Monza continua à faire beaucoup de "victimes" parmi les voitures. Prost menait en 1993 lorsque son moteur lâcha, laissant la victoire à son coéquipier Hill. L'Anglais remporta la seconde victoire en 1994, tandis que Michael Schumacher fit plaisir aux tifosi en remportant l'édition 1996 mais leur plaisir fut décuplé en 1998 lorsque Ferrari réalisa un fantastique doublé sur ce circuit de légende.
Je pense avoir fait un tour rapide des chose qui me plaise dans la formule 1 mais maintenant il est fort probable que j'en ait oublié. Désolé pour celui à qui sa ne plaira pas (il se reconnaîtra bien)!
